Otomobillerin Tarihi ve Evrimi

Otomobillerin Tarihi ve Evrimi

Otomobil ilk olarak 1800’lerin sonlarında Almanya ve Fransa’da icat edildi ve buralarda geliştirildi , ancak Amerikalılar hızla yirminci yüzyılın ilk yarısında otomotiv endüstrisine hakim oldular. Henry Ford, standart hale gelen seri üretim tekniklerini yeniledi ve Ford, General Motors ve Chrysler, 1920’lerde “Üç Büyük” otomobil şirketi olarak ortaya çıktı. Üreticiler, II.Dünya Savaşı sırasında kaynaklarını orduya aktardı ve daha sonra Avrupa ve Japonya’daki otomobil üretimi, artan talebi karşılamak için hızla yükseldi. Bir zamanlar Amerikan şehir merkezlerinin genişlemesi için hayati önem taşıyan endüstri, Japonya’nın 1980 yılına kadar önde gelen otomobil üreticisi olarak yükselişiyle ortak bir küresel girişim haline geldi.

Otomobil, Amerika Birleşik Devletleri’nde en büyük sosyal ve ekonomik etkiyi yaratacak olsa da, başlangıçta Almanya ve Fransa’da on dokuzuncu yüzyılın sonlarına doğru Gottlieb Daimler, Karl Benz , Nicolaus Otto ve Emile Levassor gibi adamlar tarafından geliştirildi.

Arabalar Ne Zaman İcat Edildi?

Arabalar Ne Zaman İcat Edildi?

Wilhelm Maybach tarafından Daimler Motoren Gesellschaft için tasarlanan 1901 Mercedes, tüm temel özellikleriyle ilk modern motorlu otomobil olma konusunda bilinen ilk araç.

Otuz beş beygir gücündeki motoru, beygir gücü başına yalnızca on dört pound ağırlığındaydı ve saatte elli üç millik bir azami hıza ulaştı. 1909’da, Avrupa’nın en entegre otomobil fabrikasına sahip olan Daimler, yılda binden az otomobil üretmek için yedi yüz işçi çalıştırıyordu.

Avrupa tasarımının üstünlüğünü, bu ilk Mercedes modeli ile Ransom E. Olds’un 1901-1906 tek silindirli, üç beygir gücünde, yeke yönlendirmeli, sadece motorlu bir at arabası olan kavisli çizgi Oldsmobile arasındaki keskin kontrasttan daha iyi gösteren hiçbir şey yoktur.  Ancak Olds sadece 650 dolara satıldı ve orta sınıf Amerikalıların ulaşabileceği bir yere koydu ve 1904 Olds’un 5.508 adet üretimi, daha önce gerçekleştirilen tüm otomobil üretimlerini geride bıraktı.

Yirminci yüzyılın ilk on yılında otomotiv teknolojisinin temel sorunu, 1901 Mercedes’in gelişmiş tasarımını, Olds’un makul fiyatı ve düşük işletme giderleriyle bağdaştırmak olacaktır. Bu, ezici bir şekilde bir Amerikanın başarısı haline geldi.

 


Devamını oku: 1960’larda tasarlanan modern elektrikli arabalar 


 

Henry Ford ve William Durant

Massachusetts ,  Springfield’den bisiklet teknisyenleri J. Frank ve Charles Duryea , ilk başarılı Amerikan benzinli otomobilini 1893’te tasarlamış, ardından 1895’te ilk Amerikan otomobil yarışını kazanmış ve Amerikan yapımı benzinli bir arabanın ilk satışını gerçekleştirmiştir.

1899’da otuz Amerikalı üretici 2.500 motorlu taşıt üretti ve sonraki on yıl içinde 485 şirket bu işe girdi. 1908’de Henry Ford Model T’yi tanıttı ve William Durant General Motors’u kurdu.

Yeni firmalar, pahalı bir tüketim malları için benzeri görülmemiş bir satıcının pazarında faaliyet gösteriyordu. Geniş kara alanı ve dağınık ve izole yerleşim yerlerinin hinterlandıyla, Amerika Birleşik Devletleri’nin otomotiv taşımacılığına Avrupa ülkelerinden çok daha fazla ihtiyacı vardı. Kişi başına gelirin önemli ölçüde daha yüksek olması ve Avrupa ülkelerinden daha adil bir gelir dağılımı ile büyük talep de sağlandı.

Model T

Amerikan imalat geleneği göz önüne alındığında, otomobillerin Avrupa’dakinden daha düşük fiyatlarla daha büyük hacimlerde üretilmesi de kaçınılmazdı. Eyaletler arasında gümrük vergisi engellerinin olmaması, geniş bir coğrafi alanda satışları teşvik etti. Ucuz hammaddeler ve kronik vasıflı işgücü eksikliği, Amerika Birleşik Devletleri’nde endüstriyel süreçlerin mekanizasyonunu erkenden teşvik etti.

Bu da, ürünlerin standartlaştırılmasını gerektirdi ve ateşli silahlar, dikiş makineleri, bisikletler ve diğer birçok öğe gibi bu tür malların hacimli üretimiyle sonuçlandı. 1913 yılında Amerika Birleşik Devletleri dünya toplam 606.124 motorlu taşıtın yaklaşık 485.000’ini üretti.

Ford Motor şirketi , son teknoloji ürünü tasarımı makul fiyatla uzlaştırmada rakiplerini büyük ölçüde geride bıraktı. Cycle and Automobile Trade Journal adlı dört silindirli, on beş beygir gücünde, 600 $ ‘lık Ford Model N (1906-1907) “şafta bir dönüş dürtüsü verecek kadar silindirlere sahip bir gaz motoruyla sürülen düşük maliyetli bir otomobilin ilk örneği iyi yapılmış ve çok sayıda sunulan her bir şaft dönüşü olarak tasarlandı. ” Ford, siparişlerle dolu, gelişmiş üretim ekipmanı kurdu ve 1906’dan sonra günde yüz arabanın teslimatını yapabilir hale geldi.

Model N’nin başarısından cesaret alan Henry Ford, “büyük kalabalık için daha da iyi bir araba” üretmeye kararlıydı. İlk olarak Ekim 1908’de sunulan dört silindirli, yirmi beygir gücündeki Model T, 825 dolara satıldı. İki vitesli planet şanzımanı sürmeyi kolaylaştırdı ve sökülebilir silindir kafası gibi özellikler onarımını kolaylaştırdı. Yüksek şasisi, kırsal yollardaki tümsekleri temizlemek için tasarlandı. Vanadyum çeliği, Model T’yi daha hafif ve daha sert bir araba haline getirdi ve yeni parça döküm yöntemleri (özellikle motorun blok dökümü) fiyatı düşürmeye yardımcı oldu.

Model T’nin büyük hacimli üretimine kendini adamış olan Ford , 1910’da açılan yeni Highland Park, Michigan fabrikasında modern seri üretim tekniklerini yeniledi (ancak 1913-1914’e kadar hareketli montaj hattını tanıtmamıştı). Model T runabout 1912’de 575 dolara satıldı, bu ABD’deki ortalama yıllık ücretten daha azdı.

Model T, 1927’de üretimden çekildiğinde, fiyatı coupe için 290 dolara düşürülmüş, 15 milyon adet satılmış ve kitlesel kişisel “otomobil” gerçeğe dönüşmüştü.

Otomotiv Endüstrisinin Sıkıntıları Nelerdi ?

Otomotiv Endüstrisinin Sıkıntıları Nelerdi ?

Ford’un seri üretim teknikleri, diğer Amerikan otomobil üreticileri tarafından hızla benimsendi. (Avrupalı ​​otomobil üreticileri 1930’lara kadar bunları kullanmaya başlamadılar.) Bunun gerektirdiği daha ağır sermaye harcamaları ve daha büyük satış hacmi, Amerikan endüstrisindeki birçok küçük üretici arasındaki kolay giriş ve serbest tekerlek rekabeti dönemini sona erdirdi.

Aktif otomobil üreticilerinin sayısı 1908’de 253’ten 1929’da sadece 44’e düştü, endüstrinin üretiminin yaklaşık yüzde 80’i Ford, General Motors ve 1925’te Maxwell’den Walter P. Chrysler tarafından oluşturulan Chrysler tarafından oluşturuldu.

Kalan bağımsızların çoğu ,  Nash, Hudson, Studebaker ve Packard’ın II.Dünya Savaşı sonrası dönemde yalnızca çökmek için asılı kalmasıyla ‘’Büyük Buhran’’ sırasında ortadan kalktı .

Model T’nin, bir çiftçi ulusunun ulaşım ihtiyaçlarına hizmet eden bir “çiftçi arabası” olması amaçlanmıştı. Ülke kentleştikçe ve kırsal bölgeler 1916 Federal Yol Yardımı Yasası ve 1921 Federal Karayolu Yasası’nın geçişi ile çamurdan çıktıkça popülaritesi azalmaya mahkumdu.

Dahası, Model T, teknolojik olarak modası geçmiş olmasından çok sonra da temelde değişmeden kaldı. Model T sahipleri, daha büyük, daha hızlı, daha pürüzsüz sürüş, daha şık arabalara geçmeye başladı. Model T’nin karşıladığı temel ulaşım talebi, 1920’lerde, pazar doygun hale geldikçe bayilerin arsalarında biriken kullanılmış arabaların birikmiş iş yükünden dolma eğilimindeydi.

1927’ye gelindiğinde, yeni otomobiller için değiştirme talebi, ilk kez sahiplerin ve birden çok otomobil satın alanların toplam talebini aşıyordu. Günün gelirleri göz önüne alındığında, otomobil üreticileri artık genişleyen bir pazara güvenemiyorlardı. Taksitli satışlar, 1916’da Model T ile rekabet edebilmek için makul fiyatlı otomobil üreticileri tarafından başlatılmıştı ve 1925’te tüm yeni arabaların yaklaşık dörtte üçü krediyle “zamanında” satın alındı.

Piyanolar ve dikiş makineleri gibi birkaç pahalı ürün 1920’den önce  satılmış olsa da, orta sınıf bir alışkanlık ve temel dayanak noktası olarak pahalı tüketim mallarının krediyle satın alınmasını kuran yirmili yıllarda otomobiller taksitle satılır hale geldi.

GM ‘Planlı Eskitme’ Modelini Tanıttı

Pazar doygunluğu teknolojik durgunlukla aynı zamana denk geldi: Hem ürün hem de üretim teknolojisinde yenilik, dramatik olmaktan çok artımlı hale geliyordu. II.Dünya Savaşı sonrası modelleri Model T’den ayıran temel farklılıklar 1920’lerin sonlarında ortaya çıktı: kendi kendine marş, tamamen çelik kapalı gövde, yüksek sıkıştırmalı motor, hidrolik frenler, senkromeçli şanzıman ve düşük basınç balon lastikleri yeni dönemde göze çarpan yeniliklerdi.

Geri kalan yenilikler – otomatik şanzıman ve açılır çerçeve yapımı – 1930’larda geldi. Dahası, bazı istisnalar dışında, arabalar 1950’lerin başında 1920’lerde olduğu gibi üretildi.

1920’lerde ve 1930’larda Alfred P. Sloan, Jr.’ın önderliğindeki General Motors, pazar doygunluğu ve teknolojik durgunluğun zorluklarını aşmak için, büyük ölçüde kozmetik yıllık modelde örneklenen tasarıma yeni bir vurgu yaptı.

Amaç, tüketicileri, mevcut arabalarının kullanım ömrü sona ermeden çok önce, ticarete girecek kadar memnun etmemek ve muhtemelen daha pahalı yeni bir modele yükseltmekti. Sloan’ın felsefesi, “şirketin birincil amacı … sadece otomobil yapmak değil, para kazanmaktı” idi. Yalnızca GM’nin arabalarının “tasarım açısından rakiplerimizin en iyisine eşit olmasının gerekli olduğuna … tasarımda liderlik etmenin veya denenmemiş deneyler riskini üstlenmenin” gerekli olmadığına inanıyordu.

Böylece mühendislik, stilistlerin ve maliyet düşürücü muhasebecilerin emirlerine tabi oldu. General Motors, bir tekno yapı tarafından yönetilen rasyonel bir şirketin arketipi haline geldi.

Sloanizm, endüstride baskın pazar stratejisi olarak Fordizmin yerini alırken, Ford, kârlı düşük fiyatlı alandaki satış liderliğini 1927 ve 1928’de Chevrolet’e kaptırdı. 1936’da GM, ABD pazarının yüzde 43’ünü ele geçirdi; Yüzde 22 ile Ford, yüzde 25 ile Chrysler’in arkasında üçüncü sıraya geriledi.

Büyük Buhran sırasında otomobil satışları çökmüş olsa da Sloan, GM ile övünebilirdi, “şirket hiçbir yıl kar elde edemedi.” (GM, Ford’un kârda onu aştığı 1986 yılına kadar endüstri liderliğini korudu.)

İkinci Dünya Savaşı ve Otomobil Endüstrisi

Otomobil endüstrisi, Birinci Dünya Savaşı’nda askeri araçlar ve savaş malzemeleri üretiminde kritik bir rol oynamıştı. II.Dünya Savaşı sırasında, birkaç milyon askeri araç üretmenin yanı sıra, Amerikan otomobil üreticileri, çoğu motorlu araçla ilgisi olmayan, yetmiş beş temel askeri eşya yaptılar. Bu malzemeler, ülkenin savaş üretiminin beşte biri olan 29 milyar dolarlık bir değere sahipti.

Sivil pazar için araç üretimi 1942’de sona erdiğinden ve lastikler ve benzin ciddi oranda rasyonel olduğundan, motorlu taşıt yolculuğu savaş yıllarında önemli ölçüde düştü. Buhran sırasında hurdaya çıkarılmaya hazır olduktan uzun süre sonra bakılan arabalar daha da yamandı ve savaşın sonunda yeni arabalara büyük bir bastırılmış talep sağladı.

Detroit’in Büyük Üçlüsü, savaş sonrası dönemde Sloanizmi mantıksız sonucuna taşıdı. Modeller ve seçenekler çoğaldı ve her yıl otomobiller daha uzun ve daha ağır, daha güçlü, daha fazla aletle donatılmış, satın alması ve çalıştırması daha pahalı hale geldi, çünkü büyük arabaların satılmasının küçük arabalardan daha karlı olduğu gerçeğinin herkes farkındaydı.

Japon Otomobil Üreticilerinin Yükselişi

Savaş sonrası dönemde mühendislik, ekonomi ve güvenlik pahasına, işlevsel olmayan stilin sorgulanabilir estetiğine tabi tutuldu. Ve kalite, 1960’ların ortalarında Amerikan yapımı arabaların, çoğu güvenlikle ilgili olmak üzere, ortalama yirmi dört kusurla perakende alıcılara teslim edildiği noktaya kadar kötüleşti. Dahası, Detroit’in gazlı “karayolu kruvazörleri” nden elde ettiği daha yüksek birim karları, artan hava kirliliğinin ve azalan dünya petrol rezervlerinin tahliyesinin sosyal bedeliyle elde edildi.

Her yıl yeniden biçimlendirilen karayolu kruvazörü dönemi, federal otomotiv güvenliği standartlarının (1966), kirletici emisyonların (1965 ve 1970) ve enerji tüketiminin (1975) dayatılmasıyla sona erdi; 1973 ve 1979 petrol şoklarının ardından artan benzin fiyatları; ve özellikle hem ABD hem de dünya pazarlarına önce Alman Volkswagen “Bug” (modern bir Model T) ve ardından Japon yakıt tasarruflu, işlevsel olarak tasarlanmış, iyi inşa edilmiş küçük arabaların artan penetrasyonu ile bu hale geldi.

1978’de 12.87 milyon adet rekorla zirveye ulaşan Amerikan yapımı otomobil satışları, ithalatın ABD pazarındaki payını yüzde 17.7’den yüzde 27.9’a çıkarmasıyla 1982’de 6,95 milyona düştü. 1980’de Japonya dünyanın önde gelen otomobil üreticisi haline geldi ve bu konumunu korumaya devam ediyor.

Buna cevaben, 1980’lerde Amerikan otomobil endüstrisi büyük bir örgütsel yeniden yapılanma ve teknolojik rönesans geçirdi. GM, Ford ve Chrysler’deki tesis kapasitesi ve personeldeki yönetimsel devrimler ve kesintiler, daha düşük başabaş noktalarına sahip daha zayıf, daha sert firmalara yol açarak, gittikçe doygun hale gelen rekabetçi piyasalarda daha düşük hacimlerle kar elde etmelerini sağladı.

Üretim kalitesine ve çalışanların motivasyonu ve katılımına yönelik programlara yüksek öncelik verildi. 1980 yılında endüstri, beş yıllık, 80 milyar dolarlık bir tesis modernizasyonu ve yeniden teçhizat programı başlattı. Fonksiyonel aerodinamik tasarım, yıllık kozmetik değişiklikten vazgeçildiği için Detroit stüdyolarında stilin yerini aldı.

Arabalar daha küçük, daha az yakıt tasarrufu, daha az kirletici ve çok daha güvenli hale geldi. Bilgisayar destekli tasarım, mühendislik ve üretimi entegre etme sürecinde ürün ve üretim giderek daha rasyonel hale geliyordu.

ABD Otomobil Endüstrisinin Mirası

Otomobil, yirminci yüzyıl Amerika’sında değişim için kilit bir güç olmuştur. 1920’lerde endüstri, yeni bir tüketim malları odaklı toplumun bel kemiği haline geldi. 1920’lerin ortalarında ürün değerinde birinci sırada yer aldı ve 1982’de Amerika Birleşik Devletleri’ndeki her altı işten birininin ilerlemesinde kilit rol oynadı.

1920’lerde otomobil, petrol endüstrisinin can damarı, çelik endüstrisinin başlıca müşterilerinden biri ve diğer birçok endüstriyel ürünün en büyük tüketicisi oldu. Bu yan sanayilerin teknolojilerinde, özellikle çelik ve petrol, talepleriyle devrim yarattı.

Otomobil, açık hava rekreasyonuna katılımı teşvik etti ve servis istasyonları, yol kenarındaki restoranlar ve moteller gibi turizm ve turizmle ilgili endüstrilerin büyümesini teşvik etti. Devlet harcamalarının en büyük kalemlerinden biri olan cadde ve otoyol inşaatı, 1956 Eyaletlerarası Karayolları Yasası tarihin en büyük bayındırlık işleri programını başlattığında zirveye ulaştı .

Otomobil, kırsal izolasyonu sona erdirdi ve kentsel olanakları – en önemlisi, daha iyi tıbbi bakım ve okullar – kırsal Amerika’ya getirdi (çelişkili bir şekilde, çiftlik traktörü geleneksel aile çiftliğini eski haline getirdi). Çevresindeki endüstriyel ve konut banliyöleriyle modern şehir, otomobil ve kamyon taşımacılığının bir ürünüdür.

Otomobil, tipik Amerikan konutunun mimarisini değiştirdi, kentsel mahallenin anlayışını ve kompozisyonunu değiştirdi ve ev kadınlarını evin dar sınırlarından kurtardı. Başka hiçbir tarihsel güç, Amerikalıların çalışma, yaşama ve oyun oynama biçiminde bu kadar devrim yaratmadı.

1980’de, Amerikan hanelerinin yüzde 87,2’si bir veya daha fazla motorlu taşıta sahipti, yüzde 51,5’i birden fazlasına sahipti ve yerli otomobil satışlarının yüzde 95’i ikame içindi.

Ancak otomobil sahipliği neredeyse evrensel olsa da, motorlu taşıt artık değişim için ilerici bir güç olarak hareket etmiyor. Yeni güçler – elektronik medya, lazer, bilgisayar ve muhtemelen bunların en önemlileri robot – geleceğin haritasını çıkarıyor. Dünya tarihinin uygun bir şekilde Otomobil Çağı olarak adlandırılabilecek bir dönemi, yeni bir Elektronik Çağı’nda birleşiyor.

Bu makaleye oy ver

[kkstarratings]

Paylaş:

Share on telegram
Share on facebook
Share on whatsapp
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on email
Share on print

Kullanıcı yorumları

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

19 + 18 =